太中银铁路的正式运营，是煤炭大省山西加快交通枢纽建设和交通、运输产业整合，推进由煤销大省向“中西部现代物流中心”转型的必然选择，意味着山西向着形成中部地区的交通枢纽省份的目标迈进了一大步。同时，它对增强西北与东部沿海地区的交流，促进西部大开发战略的实施，保障国家能源运输安全和促进沿线资源开发以及民族地区、革命老区发展，都具有十分重要的意义。

　　最近，贯穿山西、陕西、宁夏三个中部省份的太中银铁路正式通车。太中银铁路东起太原南站，西达包兰线中卫站、银川站，跨越山西省西南部、陕西省北部、宁夏回族自治区中北部地区，三跨黄河，横穿了23个县市区。

　　太中银铁路的修建，使得山西与西部的连接变得更加畅通，经过与既有的石太等线路的对接，西部与中部、东部各省份的连接得到了很大加强。在这一过程中，山西起到了一个十分重要的交通枢纽作用，必将逐步成为中部重要的交通枢纽省份，进而拉动全省经济的发展。

　　至此，太中银铁路不仅结束了山西西部吕梁地区没有铁路的历史，也为山西铁路的百年历史重重地添加了一个新的篇章。从清朝末年开始修建的正太铁路到太中银，从窄轨列车到动车组，山西铁路的百年历史几乎就是中国铁路历史的缩影。

　　贯通东西部的大动脉

　　太中银铁路是一条连接青岛、济南、石家庄、太原、银川至乌鲁木齐、拉萨，贯通东部和西部的现代化铁路大通道。它填补了陇海铁路以北、宝中及包兰铁路以东、京包铁路以南、同蒲铁路以西地区南北宽780公里、东西长520公里没有东西向铁路干线的空白，也是西部地区通往东部最便捷的通道。太中银铁路东联石太线、石德线、朔黄线、邯济线、胶济线，与青岛港、烟台港、天津港、黄骅港等港口连接，把环渤海经济圈纳入了吸引范围，与现有的主干线――陇海、兰新线和宁西线一起，在我国腹地形成一个广阔的开放带和辐射区域。

　　太中银铁路对增强西北与东部沿海地区的经济、社会、科技、文化交流，促进西部大开发战略的实施、保障国家能源运输安全和促进沿线资源开发及民族地区、革命老区发展具有十分重要的意义。

　　首先，太中银铁路是实施西部大开发战略的急需工程。目前西北至华北的铁路客货交流主要由京兰、陇海两条通路承担。随着西部大开发战略的实施，西北与华北间的客货运量迅猛增长，现有京兰、陇海两条通路能力利用率已处于饱和状态。太中银铁路的建设，西联包兰、兰新铁路，东联石太、石德、胶济线以及京沪、京广、京九等干线铁路，构成西北至华北地区便捷的铁路运输通道，可大幅提高西北地区东出运输能力，对增强东中西部经济联系和优势互补，加快资源开发和产业布局调整，提升区位经济优势，促进区域经济协调发展和西部大开发战略的实施，具有不可替代的作用。

　　太中银铁路沿线区域资源丰富。沿线区域中太原市盛产煤、铁、石膏；晋中市是全国十大煤炭能源基地之一；吕梁市有铁、铝、硫磺等矿产资源40余种；榆林市正在建设国家能源化工基地，已发现8大类48种矿产，其中神府煤田是世界七大煤田之一；银川市发现的矿产资源达20余种；吴忠市是宁夏中部“塞上江南”的核心部分，有煤炭、石膏、石曲、天然气等30多种资源。

　　太中银铁路沿线经过地区多为革命老区和少数民族地区。对于沿线资源的开发，促进宁夏经济腾飞及及陕甘宁老区、山西吕梁等老革命根据的经济发展，对老区人民尽快脱贫致富，建设社会主义新农村，对加强民族团结均有重要意义。

　　太中银铁路还将带动沿线旅游事业的蓬勃发展。太中银铁路沿线的旅游资源异常丰富，历史古迹、人文景观众多。从宁夏中卫沙坡头的黄沙与黄河景观、贺兰山的自然风光，到西夏王陵为代表的西夏灿烂文化、银川市的西部影城；从陕北黄土高原独特的沟壑梁峁地貌，到秦汉古遗址、各代修建的古长城、最大的望台镇北台，屹立于沙海中的大夏国都统万城，西北最大的道教圣地白云观；从山西临县黄河岸边的碛口古渡口、方山县的北方名山北武当山，到革命根据地吕梁山，文水县的刘胡兰纪念馆，太原市的晋祠名胜古迹等等，都将可以更好地开发和利用。

　　百年铁路史始于窄轨列车

　　山西铁路的百年历史，要从正太铁路说起。正太铁路就是现在的石太线(河北石家庄――山西太原)。正太铁路始建于清朝末年的1904年5月，1907年10月竣工。建成后线路总长243公里，设车站35个，有隧道23座，大小桥梁1200多处，最长的隧道640米。历经磨难与坎坷的正太铁路建成通车，使山西告别了没有铁路的历史，三晋大地隆隆地驰进了第一列代表现代工业文明和速度的火车，一场改变人们生活、促进社会进步的运输革命就此拉开了帷幕。

　　说起山西的铁路，就不得不提阎锡山的名字。作为山西的一代土皇帝，阎锡山在主政时期，集山西一省之力，投资1650万元修建了800多公里的同蒲铁路。

　　同蒲铁路以省城太原为界，南段称南同蒲，北段称北同蒲，南段长约五百公里，北段长约三百余公里。南同蒲于1936年元旦完工，并全线通车营业，而北同蒲却因沿途高山峻岭过多导致工程进展缓慢，直到1937年“七七事变”爆发时，仅仅通车到雁北的怀仁，距离规划的终点还有15公里。

　　有一则关于阎锡山修铁路的轶闻，说阎锡山修铁路的过程充满了山西人的狡黠。当时一般的铁路都是采用1.435米的标准轨道，而阎锡山修的铁路，用的却是1米的窄轨道。这样一来，外省的火车根本开不进山西，一旦到达山西的边境，就必须更换山西的火车。

　　这则轶闻引人深思。本来修铁路是开放维新的举措，但无法与外省铁路接轨，又似乎蕴含着封闭独立的念头。一边开放一边封闭的确令人难以琢磨。也许就是这个原因，虽然同蒲铁路是贯穿山西南北的大动脉，其正面意义无论怎样评价都不为过，但很多人谈起同蒲铁路，却仍然难免对阎锡山一番揶揄。

　　这样的揶揄倒也不算错怪了阎锡山。因为阎锡山自己也说过这样的话：“将来有事，北起大同直到蒲州的军队，半天就可以调回太原”，“有了事情，外面的火车进不来”。但除此之外，恐怕更多的原因还在经济上。

　　事实上，同蒲铁路和正太铁路一样，都是窄轨。当年山西修建正太铁路时，是和洋人的银行贷款，贷款期间铁路的运营权属于洋人的银行，正太铁路直到1930年代才还清贷款，把经营权收了回来。而修建同蒲铁路时，阎锡山却拒绝向外国贷款，也不同意蒋介石的南京政府资助，阎锡山因陋就简、尽量省钱，所以就采用了修窄轨省钱的办法，因为修窄轨的造价只相当于标准轨的三分之一。先修窄轨若干年后再向标准轨迈进，在最短时间内取得明显的经济效益，这样的计较自有道理。

　　建国后，山西铁路迎来了飞速发展的黄金期，逐步形成了四通八达的铁路网线。山西陆续上马了太岚铁路、邯长铁路、侯西铁路、大秦铁路、阳涉铁路、神朔铁路、孝柳铁路、宁静铁路、朔黄铁路等数十条线路，到上世纪末山西铁路总里程约达3400公里，总延展里程约6000公里，到2005年山西铁路营运里程达到3760公里(双线1653公里)，总延展里程7079公里。

　　中部地区的交通枢纽

　　作为山西经济的支柱，多年来煤炭的产销一直是山西经济的重中之重，然而煤炭外销却一直受到制约，其中一个重要的瓶颈就是交通的局限。据了解，山西每年外调煤炭5亿多吨，调进调出货物总计在10亿吨以上，总物流量位居全国第一，因而发展现代物流的潜力巨大。

　　因此，多年来山西各级政府对交通格外重视。当年山西省委书记胡富国主持修建的太旧高速公路，就试图从公路入手解决这一问题。但从现在物流的角度来看，铁路依然是最重要的流通途径，发展铁路运输刻不容缓。而作为首个“国家资源型经济转型发展综合配套改革试验区”的山西，把工业新型化作为转型跨越发展的根本举措之一，围绕煤炭运销形成的巨大运力发展现代物流业，实现经济运行效率大幅提升，就成为实现工业新型化的重要路径。

　　2008年，山西省与铁道部签署了《关于加快推进山西铁路建设有关问题的会议纪要》，先后开工建设了大西客运专线、中南部铁路出海通道等项目。

　　2009年，太原至北京的“动车”开通，拉近了太原与周边城市的距离，改善了山西的投资和发展环境，对扩大山西对外开放、加快全省经济发展和社会进步都起到了重要带动作用。

　　至2010年，山西全省铁路建设完成投资近523亿元，占全省省级重点工程投资额的近1/4，铁路建设的大投资、大发展，不仅有力地推动了全省经济平稳较快发展、改善了人民群众的出行条件，而且为山西省经济社会的长远发展打下了坚实基础。

　　现在太中银铁路正式开通运营，这对山西来说，无疑意味着山西向着做强做大铁路装备制造业和现代物流业，形成中部地区的交通枢纽省份的目标，迈进了一大步。这也是煤炭大省山西加快交通枢纽建设和交通、运输产业整合，推进由煤销大省向“中西部现代物流中心”转型的必然选择。

　　山西省发改委官员表示，到2012年，山西省铁路营运里程将突破5300公里，路网密度将达到全国平均水平的2倍。力争到“十二五”末，全省铁路运营里程达到7000公里，实现太原到其他省会城市间800公里以内3小时到达，1000公里以内4小时到达，1500公里以内6小时到达。

　　铁道部高层也曾经表示，铁道部将支持山西建设高铁网、城际铁路网、煤炭运输网以及物流中心和铁路装备制造基地，进一步提升山西铁路网的规模和质量，为山西在中部崛起中实现转型发展、跨越发展提供可靠的交通运输保障。